जहाज दुर्घटनाको मुख्य कारण इन्जिनबाट कुनै शक्ति नआउनु

माघ १ गते कास्कीको पोखरामा दुर्घटना भएको यती एयरको जहाजमा तल झाने क्रममा कुनै इन्जिनमा कुनै शक्ति नआएको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा बताइएको छ । यती एयरको जहाजमा दुर्घटनाको ठीक अघि पाइलटको कमाण्ड समेत परिवर्तन भएको पाइएको हो ।

दुर्घटना जाँच आयोगले बुधबार आफ्नो वेबसाइटमार्फत सार्वजनिक गरेको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको १४ सेकेण्ड अघिमात्र पाइलट अञ्जु खतिवडाबाट कमाण्ड प्रशिक्षक पाइलट कमल केसीले लिएका थिए ।

जहाज १० बजेर ५७ मिनेट ३२ सेकेन्डमा सेती खोँचमा खसेको थियो । त्यसको १४ सेकेन्ड अगाडि को–पाइलटको सिटमा रहेका प्रशिक्षक पाइलट केसीले जहाजको कन्ट्रोल लिएको प्रतिवेदनमा देखिएको छ । त्यसबेला जहाजमा खतरा जनाउने संकेत देखिइसकेको दुर्घटना जाँच आयोगको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

ल्याण्डिङ गियर भने सामान्य तरिकाले नै खुलेको थियो । अवतरणका दौरान पाइलट सिटमा बसेकी अञ्जुले को–पाइलटको सिटमा बसेका प्रशिक्षक पाइलट केसीसँग निरन्तर सुझाव मागेकी थिइन् । उनले जहाजलाई निरन्तर देब्रे मोड्ने कि नमोड्ने भनेर सोधेकी थिइन् । जसमा केसीले मोड्न अनुमति दिएका थिए । खतिवडाले जहाज अझै तल लैजाने वा नलैजाने भनी सोध्दा त्यसो नगरी इन्जिनको पावर बढाउन भनेका थिए ।

तर, इन्जिनमा पावर नआएको पत्तो पाएसँगै अन्तिम क्षणमा उनले जहाजको कमाण्ड प्रशिक्षक पाइलट केसीको हातमा सुम्पिएको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘यो महत्वपूर्ण छ कि पाइलट अञ्जु खतिवडा ९पीएफ० ले १०ः५७ः१८ मा जहाजको कन्ट्रोल पाइलट कमल केसी ९पीएम० लाई हस्तान्तरण गरेकी थिइन् । १०ः५७ः२० मा केसीले पनि इन्जिनबाट कुनै शक्ति नआएको बताए ।’ त्यतिबेला जहाज जमिनदेखि ३११ फिट माथि थियो ।

दुर्घटनाका बेला जहाज धावनमार्गको बेस लेगमा थियो । अर्थात जहाज मोड्नुपर्ने अवस्थामा थियो । त्यसबेला जहाजका दुबै इन्जिनका प्रोपेलरहरु फेदरमा गएको देखिएको छ । यस अवस्थामा जहाज अगाडि बढ्न सक्दैन । जसले गर्दा जहाज सेती खोँचमा झरेको थियो ।

यो अवस्था आउनुमा इन्जिनकै खराबी थियो, मानवीय कमजोरी भयो वा अवतरण गर्ने मार्गमै केही समस्या थियो भन्नेबारे भने विस्तृत प्रतिवेदनले मात्र देखाउने भएको छ । दुर्घटना जाँच आयोगले अबको अनुसन्धान यी तीन विषयमा केन्द्रित हुने बताएको छ । सो दिन उही चालक दलका सदस्यको यो तेस्रो उडान थियो । जहाज भीएफआर प्रणालीबाट अवतरण गरिरहेको थियो ।

यो जहाज १०ः३२ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडेको थियो । जहाज पोखरा पुगेपछि ६ हजार फिटबाट अवतरणका लागि ३११ फिटको उचाइमा ओर्लिसकेको थियो । ट्राफिक कन्ट्रोलरले जहाजलाई धावनमार्ग ‘थ्री जीरो’बाट अवतरण गर्न अनुमति दिएका अनलाई खवरले लेखेको छ ।

तर, पाइलटले उत्तरतर्फको रनवे ‘वान टू’बाट जहाज अवतरण गराउने गरी अनुमति मागे । यस्तो अनुमति किन मागे भन्ने खुलेको छैन । सोही अनुसार एटीसीले अनुमति पनि दिएको थियो । तर जहाज केहीबेरमै दुर्घटनामा परेको थियो ।

यो नेपालको आन्तरिक हवाई उडानको इतिहासमै सबैभन्दा भयानक दुर्घटना थियो । जसमा ७२ जनाको मृत्यु भएको थियो । दुर्घटनालगत्तै सरकारले पूर्वसचिव नागेन्द्रप्रसाद घिमिरेको अध्यक्षतामा दुर्घटना जाँच आयोग गठन गरेको थियो । आयोगले बुधबार अन्तरिम सुरक्षा सुझावसहितको प्रारम्भिक प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको हो । दुर्घटनाको कारण भने विस्तृत प्रतिवेदनमा मात्र खुल्ने आयोगका एक सदस्यले जानकारी दिए ।

‘अब हाम्रो अनुसन्धान कता केन्द्रित भयो भन्ने संकेत मात्र यस प्रतिवेदनले गर्छ’, उनले भने, ‘विस्तृत प्रतिवेदनले त्यसलाई केलाउने प्रयास गर्छ ।’ यस क्रममा भग्नावशेषमा भेटिएका उपकरणहरुलाई थप अध्ययन गर्नुपर्ने समेत उनले बताए ।

दुर्घटना जाँच आयोगले सिंगापुरस्थित ट्रान्सपोर्ट सेफ्टी इन्भेष्टिगेसन ब्यूरोमा फ्लाइट डेटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर डेटा विश्लेषण गरेको थियो । आयोगका संयोजक घिमिरे, हवाई विज्ञ र सदस्यसचिव बुद्धिसागर लामिछाने सिंगापुर गएका थिए ।

फ्लाइट डेटा रेकर्डर र ककपिट भ्वाइस रेकर्डरको डेटाको विश्लेषण गर्न आयोगको नेतृत्वमा सिंगापुर, फ्रान्स, क्यानडा र आयसाका प्रतिनिधिसमेत बसेर प्राविधिक तथा मानवीय पक्षको विश्लेषण गरिएको आयोगले जनाएको छ ।

सो अवसरमा सिंगापुरस्थित एटीआर जहाजको सिमुलेटरमा विभिन्न फ्लाइट र प्राविधिक पक्षको थप अध्ययन समेत भएको छ ।

आयोगले अन्तिम प्रतिवेदन पेश गर्न समय लाग्ने भएकाले हालसम्म प्राप्त सूचना र तथ्यांकको विश्लेषण र अनुसन्धानका आधारमा हवाई सुरक्षामा थप सुरक्षा अभिवृद्धि गर्न सिफारिससहित प्रारम्भिक प्रतिवेदन ल्याएको हो ।

यती एअरलाइन्सको विमानमा देखिएको समस्या के हो ?

जाँच आयोगले सार्वजनिक गरेको विज्ञप्तिमा यती एअरलाइन्सको विमान दुर्घटनामा पर्नुको प्रारम्भिक कारण बेस लेगमा दुवै इन्जिनका प्रोपेलरहरू फेदरमा गएको देखिएको उल्लेख छ।

विज्ञहरूका अनुसार एटीआरजस्ता विमानमा इन्जिनले घुमाउने पङ्खालाई प्रोपेलर भनिन्छ। जहाजलाई निश्चित गतिमा अघि तान्नका लागि प्रोपेलरमा हुने ब्लेडहरूको कोण परिवर्तन भइरहेको हुन्छ।

दुर्घटना जाँच आयोगका सदस्य वरिष्ठ इन्जिनियर एकराजजङ्ग थापाका अनुसार विमान फेदर गर्नु भनेको नौलो कुरा भने होइन।

उनका अनुसार विमानको इन्जिनमा समस्या आए पाइलटले आफैँ पनि फेदर गर्न सक्छन्। त्यस्तै इन्जिन बन्द गर्नुअघि पनि विमान फेदर गर्न सकिन्छ।

फेदर गर्नु भनेको कुनै आश्चर्य कुरा होइन। सामान्य प्रक्रिया नै हो, उनले भने। उनका अनुसार प्रोपेलरको ब्लेडहरू टेढो किसिमले बसे विमान अघि बढ्छ। धार सीधा अगाडि फर्केर बस्यो भने विमान अघि बढ्दैन र त्यो अवस्थालाई नै फेदर भएको भनिने उनी बताउँछन्।

अर्थात् जहाजलाई अघि नतान्ने अवस्थामा राख्नुलाई फेदर भनिन्छ। कुनै कारण आकाशमा इन्जिन रोकिए वा रोक्नुपरेमा विमान फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ।

पाइलटले गर्ने बाहेक इन्जिनमा समस्या आएको विमानले थाहा पाए स्वचालित रूपमा फेदर हुने पनि थापा बताउँछन्।

ुुदुई किसिमबाट यो ९फेदर० हुन सक्छ। मानवीय त्रुटि पनि हुनसक्छ ‘ अन्य समस्या आएर पनि होला भन्ने कुरा हो। तर दुई वटाकै ९दुवै इन्जिन एकै पटक फेदर हुने० सम्भावना कम हुन्छ। त्यसैले ठ्याक्कै के कारणले ९त्यस्तो० भयो भन्ने हालसम्म अनुसन्धानकै क्रममा छ,ुु थापाले भने।

नेपाल वायुसेवा निगमका एक वरिष्ठ क्याप्टेनका अनुसार प्रोपेलरको कोण परिवर्तन भएपछि विमानको पङ्खाले हावा काट्ने प्रक्रिया रोकिन्छ र त्यसले विमानको उड्ने शक्ति गुम्छ।

उडिरहने शक्ति गुमेपछि ‘दुइटै प्रोपेलर फेदरिङ भएपछि जहाजको लिफ्ट नै हराउँछ। लिफ्ट हराएपछि त भुइँमा झरिहाल्छ नि, उनले भने।

तर दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको हकमा विमान आफैँ फेदरिङ भएको हो वा विमान चालकले गल्ती गरेर लिभरलाई पछि पठाएको हो वा इन्जिन नै फेल भएको हो भन्ने कुरा भने फ्लाइट डेटा रेकर्डर एफडीआरको पूर्ण विवरण सार्वजनिक भएपछि मात्रै थाहा हुने उनको पनि बुझाइ छ।

ुुदश हजार फिटमा भएको भए सायद जहाज ग्लाइड गरेर फेरि त्यसलाई रिस्टार्ट गर्न मिल्थ्यो होला। तर ५००(६०० फिट पनि नुहुँदा त तल झर्छ,ुु उनले थपे।

दुवै इन्जिन फेदर हुने सम्भावना कति हुन्छ ?
सेफ्टी म्याटर्स फाउन्डेशनका संस्थापक भारतीय क्याप्टेन अमित सिंहका अनुसार आयोगले जारी गरेको प्रारम्भिक विवरण त्यति स्पष्ट छैन।

दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको विमानको एफडीआरले इन्जिन फेल भएको नभएको जानकारी दिने उनी बताउँछन्।

ुुउनीहरूले इन्जिनबारे केही बोलेका छैनन्। सूचनाको एउटा अंश मात्रै उनीहरूले दिएका छन्। त्यसको उद्देश्य के हो मलाइ थाहा छैन। यसले झन् बढी अनुमानहरूलाई बढावा दिन्छ,ुु सिंहले भने।

यती एअरलाइन्स विमानका दुवै इन्जिन एकै समयमा फेल हुने सम्भावना अत्यन्त न्यून हुने उनी बताउँछन्। त्यस्तो अवस्था चराका कारण हड्सन नदीमा भएको दुर्घटनामा मात्रै देखिएको उनी बताउँछन्। ुुतर यहाँ चरा इन्जिनमा ठोकिएको भनिएको छैन,ुु उनले थपे।

नवनिर्मित पोखरास्थित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा दुर्घटनामा परेको यती एअरलाइन्सको विमानले सामान्य अवस्थामा प्रयोग हुने रनवेको साटो अर्कै रनवेमार्फत् अवतरण गर्न अनुमति माग गरेको विवरण सार्वजनिक भएका थिए।

विमानमा इन्जिनको समस्या भएको भए चालक दलले अवतरण गर्न झन् ढिलाइ किन गर्थे भन्ने तर्क उनको छ।

के मानवीय त्रुटिका कारण इन्जिनमा समस्या आउन सक्छरु

सिंह विगतमा पनि एटीआर विमानको प्रोपेलरमा तीव्र भाइब्रेशनको इतिहास रहेको बताउँछन्।

त्यस्तो अवस्थामा कुन इन्जिनका कारण भाइब्रेशन उत्पन्न भएको हो पत्ता लगाउन चालक दललाई अप्ठ्यारो हुन्छ।

उनका अनुसार विद्यमान प्रोटोकलअनुसार त्यस्तो अवस्थामा सुरुमा पाइलटले दोस्रो इन्जिन फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यस्तो गर्दा भाइब्रेशन रोकिए समस्याको पहिचान भइहाल्छ।

तर सो इन्जिन फेदर गर्दा समेत भाइब्रेशन नरोकिए इन्जिन दुईलाई पूर्ववत् अवस्थामा फर्काएर ९अन्फेदर गरेर० पहिलो इन्जिन फेदर गर्नुपर्ने हुन्छ।

ुुत्यसकारण यो कठिन चरण हो खासगरी विमान अवतरण हुने बेलामा,ुु सिंहले भने। युरोपेली हवाई सुरक्षासम्बन्धी निकायहरूले समेत यी कार्य उपयुक्त नरहेको र यसले पार्न सक्ने समस्या बारे आफूहरू चिन्तित रहेको जनाएको उनको भनाइ छ।